Инженерные решения 360trev.
Связаться с нами
Следуйте запросу крутящего момента от кода к контактному патчу. Сравните реакцию, проверьте шасси и изучите математику, стоящую за тем, что вы чувствуете.
Устройство переместилось на
Современные высокопроизводительные шины могут обеспечить значительно более сухое сцепление, чем шины, доступные при запуске. Эта дополнительная механическая способность имеет центральное значение для подхода Senica: пересмотр пороговых значений крутящего момента и ответ на то, что автомобиль теперь может передавать на дорогу.
Оригинальный Pirelli P Zero Corsa Challenge Stradale был передовым в 2003 году. Ferrari разработал автомобиль вокруг шин и шасси того периода, балансируя тягу, реакцию, управляемость и долговечность. Заводская калибровка относится к этому полному пусковому пакету.
Достижения в соединениях и конструкции могут дать подходящим современным шинам более высокий эффективный коэффициент сцепления, μ, в сопоставимых сухих условиях. При большем доступном сцеплении больше крутящего момента может достичь дороги, прежде чем проскальзывание шины станет ограничивающим фактором.
Как объясняет наше руководство по CS, мы можем повысить соответствующие пороговые значения цифрового крутящего момента и уменьшить сглаживание крутящего момента, чтобы использовать это дополнительное сцепление. Цель более сильная, более ранняя доставка крутящего момента в пределах тяги, доступной из фактической установки автомобиля.
Установка более цепких шин меняет физический предел, но штатная программа ECU не повышает автоматически сохранённые ограничения крутящего момента и не ускоряет запрограммированное нарастание момента. Она не распознаёт автоматически изменения шин, подвески или углов установки колёс таким образом, чтобы переписать эти ограничения калибровки.
Преимущества обработки приходят с аппаратным обеспечением. Доступ к доставке крутящего момента, сдерживаемый первоначальными запрограммированными ограничениями, требует перекалибровки. Карта Senica устраняет этот пробел. Реакции управления тягой на проскальзывание колес отделены от изменения базовых карт крутящего момента.
Развитие всего автомобиля
Хорошо подобранная подвеска, выравнивание и упаковка шин могут существенно повлиять на управляемость и удобное сцепление. Ни одно из этих изменений автоматически не повышает пороговые значения ECU.
Ответный исследующий
Начните с Ferrari 360 при 275 фунт-фут, затем сравните Senica пример Stage 2 при 315 фунт-фут со спортивными катализаторами, выхлопом свободного потока и нашей картой. Это на 14,5% больше пикового крутящего момента. Как быстро он прибывает и сколько сцепления может передать его, определяет ускорение, которое вы чувствуете.
Вводы крутящего момента поставляются Senica: 275 фунт-фут запаса и достижимый 315 фунт-фут Stage 2 пример для заявленного оборудования. Время отклика, передача, масса и дорожные условия остаются иллюстративными. Это модель рабочих точек с пиковым крутящим моментом, а не измеренная кривая динамометрии или испытание на ускорение. Прирост Stage 2 включает в себя аппаратные и калибровочные изменения; это не связано исключительно с удалением колпачка.
≈ 372.85 N·m
Ссылка на полный пиковый крутящий момент. К этой цифре не применяется произвольное сокращение на 75%.
≈ 427.08 N·m
Спортивные катализаторы, выхлопные газы свободного потока и калибровка Senica. Результаты зависят от индивидуального автомобиля и комплектации.
+40 lb-ft ≈ +54.23 N·m · +14.5% пиковый крутящий момент Преобразование: lb-ft × 1.35582 ≈ N·m. 275 × 1.35582 ≈ 372.85; 315 × 1.35582 ≈ 427.08.
Узнайте, почему только аппаратное обеспечение оставляет программный предел. Для иллюстрации установите цифровые пределы крутящего момента B до 80%, а затем поднимите сцепление шины с дорогой, μ. Потолок сцепления поднимается; запрограммированная цель крутящего момента B остается фиксированной.
Затем поднимите цифровой колпачок и сократите время отклика, чтобы исследовать с помощью дополнительного зала. А и В всегда разделяют выбранные дорожные условия. Настройка 80% - это обучающий пример, а не заявленная заводская крышка. Пересмотреть контекст шины и шасси.
— Полезное ускорение в этот момент В по сравнению с А.
Такая же масса, шестерня и дорожные условия. Засчитывается только сила внутри оболочки захвата.B имеет заявленный потенциал крутящего момента Stage 2 и более короткое иллюстративное время отклика. Грип определяет, сколько из этого дополнительного спроса становится ускорением.
A 372.85 N·mB 427.08 N·m
Акции и Stage 2 имеют разные входы крутящего момента. Слайдер с цифровой крышкой может ограничивать B в выбранном входе; он не генерирует дополнительные возможности двигателя.A —B —
Δv = ∫FполезныйДт/м. Идеализированное изменение скорости в течение одной секунды, а не тест с постоянным запуском.A 1.04 sB 0.28 s
Измеряется по отношению к каждой забитой цели, а не 90% полного крутящего момента двигателя.— B по сравнению с A
Область под действием дорожной силы × время. Одна и та же масса означает одно и то же пропорциональное изменение скорости, полученное в этой идеализированной модели.Где мусор встречает дорогу
Ускорение и повороты запрашивают те же контактные пятна для силы. Переместите управление поворотами и наблюдайте за сокращением зала. Подходящие современные шины могут расширить эту оболочку сцепления. Увеличьте μ здесь, и круг расширяется, в то время как запрограммированный крутящий момент двигателя остается точно там, где он был. Затем переназначение может изменить разрешенную доставку, чтобы использовать дополнительный зал. При включенной передаче нагрузки задняя загрузка также изменяет этот круг по мере увеличения ускорения.
Требуемая сила находится внутри предполагаемой оболочки захвата.
На границе эта демонстрация идеально ограничивает полезную силу. Реальная шина развивает силу через скольжение; превышение ее возможностей может означать штопор или вмешательство. Это не симуляция контроля тяги.
Силы, которые вы чувствуете
Две одинаковые машины. Тот же самый момент. Иллюстрация Ferrari 360 переносит каждый отклик на движущую силу, ускорение и нагрузку на ось. Проведите сравнение, чтобы увидеть, как различные входы крутящего момента и время отклика влияют на полезную силу.
Переместите слайдер времени, чтобы сравнить нагрузки в тот же момент.
a = Fdrive / m
Использование силы шины ускоряет автомобиль. Величина крутящего момента, превышающая сцепление, не может считаться дополнительным ускорением.
ΔFz = m a h / L
Центр тяжести находится над дорогой. При ускорении задняя ось несет больше нагрузки, а передняя — меньше.
Fz,rear = Fz,rear,0 + ΔFz
Fz,front = Fz,front,0 − ΔFz
Две нагрузки по-прежнему складываются в мг. Более ранний крутящий момент может ускорить передачу нагрузки; он не меняет массу автомобиля.
Расчет переноса нагрузки предполагает равновесие шага в каждый момент времени. Весеннее сжатие, демпферное движение и шаг тела не моделируются. Каркас Ferrari 360 обеспечивает визуальный контекст; значения колесной базы и центра тяжести являются обучающими предположениями, а не измерениями, взятыми из иллюстрации.
Настройка крутящего момента, отклика и сцепленияДвигатель & gearbox, в разговоре
Во время смены TCU запрашивает целевой крутящий момент двигателя. Исправления кода Senica помогают двигателю быстрее сопоставить этот запрос, сокращая время ожидания контроллера коробки передач. Это улучшает координацию и может способствовать более быстрым изменениям.
Контроллер коробки передач запрашивает у двигателя крутящий момент, необходимый для фазы сдвига.
Запатченное управление двигателем следует за этой целью быстрее, включая запрошенное снижение крутящего момента.
Соответствие крутящего момента TCU может быть выполнено раньше. Сцепление, привод и механическое время по-прежнему влияют на полный сдвиг.
Дисплей обозначает ответ как «в пределах примерной полосы», как только он находится в пределах 15 Н·м от запроса: 10% от этого изменения 150 Н·м. Этот порог обучения не является критерием принятия Ferrari TCU. Достижение его раньше иллюстрирует меньшую задержку согласования крутящего момента; он не устанавливает общее время переключения передач. Стратегия фактического сдвига также контролирует восстановление крутящего момента.
Настройка ответа или совместное времяСила в перспективе
Эти атмосферные двигатели реагируют на тщательную разработку. Сообщенные диапазоны мощности Senica задают реалистичные ожидания: ощущение также исходит от подачи крутящего момента, отклика и координации с коробкой передач.
| Ferrari | Опубликован рейтинг | Senica зарегистрированный стандартный автомобиль | Senica remap + система свободного потока |
|---|---|---|---|
| 360 Modena | 400 кВт/пс | Обычно около 380 л.с. | Приблизительно 415-425 л.с. |
| Challenge Stradale | 425 кВт/пс | Приблизительно 420-425 л.с. | Приблизительно 435-440 л.с. |
Диапазоны мастерских поставляются по Senica и являются ориентировочными, не гарантированными результатами или сертифицированными до и после результатов испытаний. Оценки производителя CV/PS используют метрическую мощность; показатели мастерской сохраняются, как сообщается, в л.с. Подтвердите измерение коленчатого колеса, единицы измерения и метод коррекции динозавра перед сравнением цифр. К этой таблице не было применено преобразование колесной мощности или предполагаемые потери трансмиссии.
Модернизированный диапазон Modena приближается к заявленному выходу стандарта Challenge Stradale. Senica приписывает часть преимущества CS более точной сборке двигателя и отполированным головкам. Калибровка разработана вокруг оборудования и состояния каждого автомобиля.
PkW = TN·m × rpm / 9549.3
Пиковый крутящий момент и пиковая мощность обычно возникают на разных скоростях двигателя. Ввод крутящего момента 315 lb-ft Stage 2 не является постоянным до предела оборота, чтобы изобрести фигуру лошадиной силы. Исследователь показывает репрезентативный отклик крутящего момента, а не полную кривую двигателя.
Ferrari 360 Modena модельный архивFerrari Challenge Stradale модельный архив
Следите за математикой
Руководство Challenge Stradale описывает зависящее от времени сглаживание за чувством. Эта упрощенная цепочка делает эту идею видимой.
В контроллере на основе крутящего момента положение педали является входом в запрос. Скорость двигателя, режим и другие требования также имеют значение. ECU координирует запрос с разрешенными лимитами.
Ввод запасов составляет 372,85 Н·м, а вход Stage 2 - 427,08 Н·м. При этом каждый из них может достичь своей цели в полном объеме, увеличившись на 14,5%. При одинаковой передаче, массе и достаточном сцеплении полезное устойчивое ускорение возрастает в той же пропорции. Разрешается использовать иллюстративный 80-процентный колпачок до Stage 2 и только 341,67 Н·м: больший потенциал двигателя малоэффективен, если контроллер удерживает его.
Эта мини-функция представляет собой один предел. Реальный арбитраж включает в себя несколько операционных и защитных ограничений.
Фильтр первого порядка перемещает часть оставшегося расстояния к цели при каждом обновлении. Более короткая постоянная времени означает большую долю и более быструю реакцию.
Здесь τ - постоянная времени, а Δt - интервал обновления. После одного τ 63,2% запрашиваемого изменения завершено. При 2.303 τ он составляет 90%.
Это образовательная аппроксимация первого порядка, а не раскрытие кода Senica ECU или скорости его обновления.
Выбранная передача и конечный привод умножают крутящий момент двигателя. Потери на дороге уменьшают его; радиус шины преобразует крутящий момент колеса в силу на дороге.
G - комбинированное передаточное число, η - эффективность привода и r - эффективный радиус качения. Большее усилие дает больше ускорения, если захват может передать его: a = Fчистый / m.
Исследователь держит фиксированную передачу. В нем отсутствуют изменения шестерни, аэродинамическое сопротивление, сопротивление качению и вращательная инерция.
Круговое приближение ограничивает объединенные движущие и поворотные силы. Fz является вертикальной нагрузкой на управляемую ось; μ представляет трение шины-дороги в этой модели.
При 60% латеральном использовании 80% радиуса круга остается доступным продольно: √(1 − 0,62) = 0,8. Угловой зал следует за кривой, а не простым вычитанием.
Реальные шины более сложны: сцепление изменяется с проскальзыванием, нагрузкой, температурой, давлением и поверхностью. Диаграмма агрегирует приводимую ось. Можно включить перенос продольной нагрузки; перенос боковой нагрузки и индивидуальные нагрузки на колеса не моделируются.
Рабочий пример
Изолируйте ответ от дополнительного пикового крутящего момента. Оба примера начинаются с 74,57 Н·м и нацелены на тот же самый пик запасов 372,85 Н·м. Только иллюстративное время постоянно меняется.
A / τ = 0,45 с274,7 Н·мторк при 0,50 с
B / τ = 0,12 с368,2 Н·мторк при 0,50 с
При 0,50 с B обеспечивает примерно на 93,6 Н·м больше крутящего момента, хотя оба в конечном итоге достигают точно такого же пика. Это изолирует преимущество ответа; оно не требует дополнительной пиковой мощности или измеренного времени отклика Ferrari.
Для постоянной цели приведенная выше экспоненциальная формула точно решает ответ первого порядка. Воспроизведение образцов той же кривой в выбранное время; изменение скорости анимации не может изменить результат.
engine_torque = selected stock or Stage 2 input
request = engine_torque // full request in this example
torque_cap = cap_percent / 100 * engine_torque
target = min(request, torque_cap)
alpha = 1 - exp(-dt / tau)
torque = torque + alpha * (target - torque)
force_demand = torque * gear_ratio * efficiency / radius
q = lateral_utilisation
k = mu * sqrt(1 - q^2)
H = load_transfer_enabled ? cg_height / wheelbase : 0
force_limit = k * rear_static_load / (1 - k * H)
force_usable = min(force_demand, force_limit)
rear_load = rear_static_load + force_usable * HУпотребляемое сравнение импульсов интегрирует силу от 0 до 1 секунды с использованием 1 мс трапециевидных интервалов. J = Fполезныйdt и Δv = J/m. Это учитывает первоначальную движущую силу в обоих примерах; это не предсказание времени круга или ускорения-теста.
Установить q = Fy/(μFz) и k = μ√(1 − q2). При H = h/L нагрузка на заднюю ось равна Fz,rear,0 + FприводХ. На границе трения, Fпривод = k(Fz,rear,0 + FприводН). Перераспределение дает ограничение силы в алгоритме. Отключение передачи нагрузки устанавливает H на ноль и восстанавливает модель фиксированной нагрузки.
Ограничитель скорости снова отличается: он ограничивает допустимое изменение в секунду. Чистая задержка удерживает ответ до его начала. Прибыль от Pedal-map изменяет запрашиваемую сумму. Исследователь изменяет постоянную времени первого порядка и потолок крутящего момента; он не утверждает, что это единственные алгоритмы в Ferrari ECU.
Ввод крутящего момента происходит от Senica. Другие константы выбраны для объяснения механизма и не являются измеренным транспортным средством или параметрами ECU. Пиковый крутящий момент рассматривается как фиксированный вход в рабочую точку; крутящий момент реального двигателя изменяется с rpm, и пиковый крутящий момент и пиковая мощность не должны происходить вместе. μ изменяет как радиус круга, так и боковую силу, когда боковое использование удерживается постоянным; это не тест на поворот с фиксированной скоростью. Опция переноса нагрузки предполагает мгновенное равновесие шага и исключает переходные моменты подвески, геометрию антиприседания и чувствительность нагрузки на шины.
От принципов к практике
Приведенный выше симулятор объясняет принципы. Это наша фактическая калибровочная среда: программное обеспечение, разработанное собственными силами для проверки карт, сравнения кривых и работы с данными ECU.
От открытия карты до окончательной калибровки.
Посмотреть полноразмерное рабочее пространствоНа скриншоте показана карта зажигания Challenge Stradale. Это свидетельство наших инструментов калибровки, а не источник иллюстративных следов крутящего момента выше.
УСТРОЙСТВО ЭБУ
Поговорите с Сэмом о том, как ваш автомобиль, его шины и предполагаемое использование формируют калибровку.
Обсудите свой FerrariSENICA 360TREV