INŻYNIERIA STOJĄCA ZA 360TREV
Porozmawiaj z nami
Podążaj za żądaniem momentu obrotowego z kodu do systemu kontaktowego. Porównaj reakcje, sprawdź podwozie i poznaj matematykę za tym, co czujesz.
HARDWARE PODRÓŻY
Nowoczesne opony użytkowe mogą zapewnić znacznie większą przyczepność na sucho niż opony dostępne przy starcie. Ta dodatkowa zdolność mechaniczna ma kluczowe znaczenie dla podejścia Seniki: ponowne odwiedzanie progów momentu obrotowego i odpowiedź na to, co samochód może teraz przenieść na drogę.
Oryginalny Pirelli P Zero Corsa był w 2003 roku najostrzejszy. Ferrari rozwinęło samochód wokół opon i podwozia tego okresu, bilansując przyczepność, odpowiedź, nośność i trwałość. Kalibracja fabryczna należy do kompletnego pakietu startowego.
Zaawansowanie w związkach i konstrukcji może zapewnić odpowiednie nowoczesne opony wyższy efektywny współczynnik przyczepności, μ, w porównywalnych warunkach suchych. Z większą dostępną przyczepnością, więcej momentu obrotowego może dotrzeć do drogi, zanim poślizgu opony staje się czynnikiem ograniczającym.
Jak wyjaśnia nasz przewodnik CS, możemy podnieść odpowiednie cyfrowe progi momentu obrotowego i zmniejszyć wygładzanie momentu obrotowego, aby wykorzystać ten dodatkowy uchwyt. Cel jest silniejszy, wcześniejsze dostawy momentu obrotowego w ramach trakcji dostępne z rzeczywistego ustawienia samochodu.
Dopasowanie opon o wysokim przyczepności i fizyczne zmiany graniczne, ale oryginalne programowanie ECU nie podnosi automatycznie swoich zapisanych wartości granicznych momentu obrotowego ani nie przyspiesza zaprogramowanej rampy momentu obrotowego. Nie posiada automatycznej wiedzy o oponie, zawieszeniu ani ulepszaniu ustawienia, które przepisywałyby te wartości graniczne kalibracji.
Korzyści z obsługi przychodzą ze sprzętem. Dostęp do dostawy momentu obrotowego utrzymywanego przez oryginalne zaprogramowane wartości graniczne wymaga ponownej kalibracji. Remap Seniki rozwiązuje tę lukę. Reakcje kontroli trakcji na poślizg koła są oddzielone od zmiany podstawowych map momentu obrotowego.
ROZWÓJ WSZYSTKICH SAMOCHODÓW
Dobrze dopasowany pakiet zawieszenia, osiowania i opon może znacznie zmienić obsługę i przyczepność użytkową. Żadna z tych zmian nie podnosi automatycznie zaprogramowanych progów ECU.
WYKONAWCA ODPOWIEDZI
Zacznij od Ferrari 360 przy 275 lb- ft, a następnie porównaj Senica 's Stage 2 na 315 lb- ft z katalizatorami sportowymi, swobodnym przepływem spalin i naszym remapem. To o 14,5% więcej momentu obrotowego. Jak szybko przybywa i ile chwytu może przekazać, określić przyspieszenie, które czujesz.
Wpływy obrotowe są dostarczane przez Senica: 275 lb- ft i osiągalny 315 lb- ft Stage 2 przykład dla podanego sprzętu. Czas reakcji, przekładnia, masa i warunki drogowe pozostają ilustrujące. Jest to model momentu obrotowego peak- operującego punktu, a nie zmierzona krzywa dyno lub test przyspieszenia. Zysk Stage 2 obejmuje zmiany sprzętowe i kalibracyjne; nie jest przypisywany wyłącznie usunięciu limitu.
≈ 372.85 N·m
Odniesienie do pełnego maksymalnego momentu obrotowego. Do tej liczby nie stosuje się arbitralnej redukcji o 75%.
≈ 427.08 N·m
Katalizatory sportowe, swobodne odprowadzanie spalin i kalibracja Senica. Wyniki zależą od indywidualnego samochodu i konfiguracji.
+ 40 lb- ft mbH + 54,23 N · m · + 14,5% szczytowy moment obrotowy Konwersja: lb- ft × 1,35582 RRN · m. 275 × 1,35582 RRRR 372,85; 315 × 1,35582 RRRR 427.08.
Zobacz, dlaczego sam sprzęt zostawia limit oprogramowania. Dla ilustracji, zestaw B zwiększa limit momentu cyfrowego do 80%, a następnie podnieść przyczepność opony na drodze, μ. Podnosi się sufit przyczepności; B jest zaprogramowanym celem momentu obrotowego pozostaje nieruchomy.
Następnie podnieś limit cyfrowy i skracaj czas reakcji, aby zbadać przy użyciu dodatkowego zagłówka. A i B zawsze dzielą wybrane warunki drogowe. Ustawienie 80% jest przykładem nauczania, a nie deklarowanym limitem fabrycznym. Zmienić kontekst opony i podwozia.
— użyteczne przyspieszenie w tej chwili, B w porównaniu z A
Ta sama masa, przekładnia i warunki drogowe. Liczy się tylko siła wewnątrz uchwytu.B posiada określony potencjał momentu obrotowego etapu 2 i krótszy czas reakcji ilustrującej. Grip decyduje, ile z tego dodatkowego popytu staje się przyspieszeniem.
A 372.85 N·mB 427.08 N·m
Stock i Stage 2 mają różne wejścia momentu obrotowego. Suwak z limitem cyfrowym może ograniczyć B w obrębie wybranego wejścia; nie generuje dodatkowych możliwości silnika.A —B —
Δv = ∫Fzużywalnydt / m. Wyidealizowana zmiana prędkości w ciągu jednej sekundy, a nie test standing- start.A 1.04 sB 0.28 s
Pomiar w kierunku każdego ograniczonego celu, a nie 90% pełnego momentu obrotowego silnika.— B w porównaniu z A
Powierzchnia pod siłą drogową × czas. Ta sama masa oznacza tę samą proporcjonalną zmianę prędkości uzyskaną w tym wyidealizowanym modelu.GDZIE RUBBER POSIEDZA DROGĘ
Przyspieszenie i zakręty proszą o te same plastry kontaktowe. Przesuń regulator zakrętu i obserwuj skurcze w zagłówku. Odpowiednie nowoczesne opony mogą poszerzyć tę przyczepność. Zwiększ μtutaj, a okrąg się rozszerzy, podczas gdy silnik ustawia zaprogramowany limit momentu obrotowego pozostaje dokładnie tam, gdzie był. Remap może następnie zmienić dopuszczalną dostawę, aby korzystać z dodatkowego zagłówka. Przy włączonym przenoszeniu obciążenia, obciążenie wsteczne zmienia również ten okrąg w miarę zwiększania przyspieszenia.
Żądana siła jest wewnątrz zakładanej koperty uchwytu.
Na granicy, ta demonstracja ogranicza użyteczną siłę idealnie. Rzeczywista opona rozwija siłę przez ślizganie; przekroczenie jej możliwości może oznaczać skręcenie koła lub interwencję. To nie jest symulacja kontroli trakcji.
Moce, które czujesz
Dwa identyczne samochody. W tej samej chwili. Ilustracja Ferrari 360 przenosi każdą reakcję na siłę napędową, przyspieszenie i obciążenie osi. Odtworzyć porównanie, aby zobaczyć, jak różne wejścia momentu obrotowego i czasy reakcji wpływają na siłę użyteczną.
Przesuń suwak czasu, aby porównać obciążenia w tej samej chwili.
a = Fdrive / m
Użyteczna siła opony przyspiesza samochód. Tłok przekraczający przyczepność nie może być liczony jako dodatkowe przyspieszenie.
ΔFz = m a h / L
Środek ciężkości znajduje się nad drogą. Przy przyspieszeniu oś tylna przenosi większe obciążenie, a przód mniejszy.
Fz,rear = Fz,rear,0 + ΔFz
Fz,front = Fz,front,0 − ΔFz
Dwa ładunki nadal sumują się do mg. Wcześniejszy moment obrotowy może zbudować ten transfer obciążenia szybciej; nie zmienia to masy samochodu.
Obliczenie load- transfer zakłada równowagę skoku w każdej chwili. Spring kompresji, tłumienia ruchu i skoku ciała nie są symulowane. Wirefram Ferrari 360 zapewnia kontekst wizualny; rozstaw osi i wartości centreof-grawitacyjne uczą założeń, a nie pomiarów zaczerpniętych z ilustracji.
Dostosuj moment obrotowy, odpowiedź i przyczepnośćSILNIK I GEORBOX W KONWERSACJI
Podczas zmiany, TCU wymaga docelowego momentu obrotowego silnika. Łaty kodowe Seniki pomagają silnikowi szybciej dopasować się do tej prośby, zmniejszając czas oczekiwania na regulator skrzyni biegów. Poprawia to koordynację i może wspierać szybsze zmiany.
Sterownik skrzyni biegów prosi silnik o moment obrotowy potrzebny do fazy zmiany biegów.
Zszyty układ sterowania silnikiem następuje szybciej ten cel, w tym wymagane zmniejszenie momentu obrotowego.
Warunek dopasowania torped do TCU może być zaspokojony wcześniej. Klucz, siłownik i mechaniczny czas nadal wpływają na pełną zmianę.
Wyświetlacz oznacza odpowiedź jako "wewnątrz przykładowego pasma", gdy jest w odległości 15 N · m od żądania: 10% z tej 150 N · m zmiany. Ten próg nauczania nie jest kryterium akceptacji Ferrari TCU. Osiągnięcie tego wcześniej ilustruje mniejsze opóźnienie dopasowywania torped; nie określa całkowitego czasu zmiany biegów. Rzeczywista strategia przesunięcia steruje również przywróceniem momentu obrotowego.
Dostosowanie odpowiedzi lub wspólnego czasuPOWODY W PERSPEKTYWIE
Te naturalnie aspirowane silniki reagują na staranny rozwój. Zgłaszane przez Senica zakresy mocy wyznaczają realistyczne oczekiwania: poczucie pochodzi również z dostarczania momentu obrotowego, reakcji i koordynacji ze skrzynią biegów.
| Ferrari | Opublikowany rating | Zgłaszany przez Senica- standardowy samochód | Senica remap + system free- flow |
|---|---|---|---|
| 360 Modena | 400 CV / PS | Zwykle około 380 KM | Około 415- 425 KM |
| Challenge Stradale | 425 CV / PS | Około 420- 425 KM | Około 435- 440 KM |
Zakresy warsztatów są dostarczane przez Senica i są orientacyjne, nie gwarantowane wyjścia lub certyfikowane przed i po wynikach badań. Wytwórca ratingów CV / PS stosuje moc metryczną koni mechanicznych; dane z warsztatów zachowywane są zgodnie z danymi z KM. Przed porównaniem wartości należy potwierdzić pomiar koła korbowego, jednostki i metodę korekcji dyno. Do tej tabeli nie zastosowano żadnej konwersji mocy w kole ani zakładanej utraty układu napędowego.
Zmodernizowany zakres Modena zbliża się do zgłoszonego wyjścia standardowego Challenge Stradale. Senica przypisuje część przewagi CS do swoich lepiej dopasowanych silników i polerowanych głowic. Kalibracja jest rozwijana wokół sprzętu i stanu każdego samochodu.
PkW = TN·m × rpm / 9549.3
Maksymalny moment obrotowy i moc szczytowa występują zwykle przy różnych prędkościach obrotowych silnika. Moc wejściowa 315 lb- ft Etap 2 nie jest utrzymywana na stałym poziomie do granicy rev, aby wynaleźć liczbę koni mechanicznych. Badacz wykazuje reprezentatywną reakcję momentu obrotowego, a nie pełną krzywą silnika.
Archiwum modelu Ferrari 360 ModenaFerrari Challenge Stardale model archiwum
DZIAŁANIA W DZIEDZINIE MATEMATYKI
Przewodnik Challenge Stradale opisuje zależne od czasu wygładzanie za uczuciem. Ten uproszczony łańcuch sprawia, że ta idea jest widoczna.
W sterowniku opartym na pochodniach, pozycja pedału jest wejściem na żądanie. Prędkość silnika, tryb i inne wymagania również mają znaczenie. ECU koordynuje ten wniosek z dopuszczalnymi limitami.
Wyjście wyjściowe wynosi 372.85 N · m, a wejście Stage 2 427.08 N · m. Z każdym pozwoleniem na osiągnięcie pełnego celu, wzrost wynosi 14,5%. W tym samym układzie kierowniczym, masie i wystarczającej przyczepności, możliwe do wykorzystania stałe przyspieszenie wzrasta o taką samą proporcję. Zastosuj przykładowy limit 80% do Stage 2 i tylko 341.67 N · m jest dozwolone: większy potencjał silnika jest mało użyteczny, jeśli sterownik go wstrzymuje.
Ta funkcja min- reprezentuje jedną granicę. Rzeczywisty arbitraż obejmuje wiele ograniczeń operacyjnych i ochronnych.
Filtr pierwszego rzędu przesuwa ułamek pozostałej odległości w kierunku celu przy każdej aktualizacji. Krótsza stała czasu oznacza większy ułamek i szybszą reakcję.
Tutaj τ jest stałą czasową, a Δt jest interwałem aktualizacji. Po jednym τ, 63,2% żądanej zmiany jest zakończona. Przy 2.303τ, jest w 90% kompletny.
Jest to przybliżenie pierwszego zamówienia edukacyjnego, a nie ujawnienie kodu ECU Seniki lub jej wskaźnika aktualizacji.
Wybrany bieg i napęd końcowy mnożą moment obrotowy silnika. Ubytki w układzie napędowym zmniejszają go; promień opony przekształca moment obrotowy koła w siłę na drodze.
G jest łącznym współczynnikiem przekładni, η jest sprawnością układu napędowego, a r jest efektywnym promieniem toczenia. Większa siła daje większe przyspieszenie, jeśli przyczepność może ją przekazywać: a = Fnetto / m.
Odkrywca trzyma przekładnię naprawioną. Popomina zmiany biegów, aerodynamiczne przeciąganie, opór toczenia i bezwładność obrotową.
Okrągłe przybliżenie ogranicza połączone siły napędowe i zakrętowe. Fz jest obciążeniem pionowym na osi napędzanej; μ reprezentuje tarcie na drodze opon w tym modelu.
Przy 60% wykorzystaniu bocznym, 80% promienia okręgu pozostaje dostępne wzdłużnie: Δ( 1 − 0,6 ²) = 0,8. Kołnierzący zagłówek podąża za krzywą, a nie prostym odejmowaniem.
Prawdziwe opony są bardziej złożone: przyczepność różni się w zależności od poślizgu, obciążenia, temperatury, ciśnienia i powierzchni. Schemat agreguje oś napędzaną. Można uwzględnić przeniesienie obciążenia wzdłużnego; boczne przeniesienie obciążenia i indywidualne obciążenia kół nie są modelowane.
PRACODANY PRZYKŁAD
Wyizolować reakcję z dodatkowego momentu szczytowego. Oba przykłady zaczynają się od 74,57 N · m i mają na celu ten sam 372,85 N · m maks. Tylko ilustracyjne stałe zmiany czasu.
A / τ = 0,45 s274,7 N · mmotion przy 0,50 s
B / τ = 0,12 s368.2 N · mmotion przy 0,50 s
Przy 0,50 s, B dostarcza około 93,6 N · m więcej momentu obrotowego, chociaż oba ostatecznie osiągnąć dokładnie ten sam szczyt. Wyizoluje to korzyści z reakcji; nie wymaga dodatkowej mocy szczytowej ani mierzonego czasu reakcji Ferrari.
Dla stałego celu, wykładnicza formuła powyżej rozwiązuje odpowiedź pierwszego rzędu dokładnie. Próbki odtwarzania tej samej krzywej w wybranym czasie; zmiana prędkości animacji nie może zmienić wyniku.
engine_torque = selected stock or Stage 2 input
request = engine_torque // full request in this example
torque_cap = cap_percent / 100 * engine_torque
target = min(request, torque_cap)
alpha = 1 - exp(-dt / tau)
torque = torque + alpha * (target - torque)
force_demand = torque * gear_ratio * efficiency / radius
q = lateral_utilisation
k = mu * sqrt(1 - q^2)
H = load_transfer_enabled ? cg_height / wheelbase : 0
force_limit = k * rear_static_load / (1 - k * H)
force_usable = min(force_demand, force_limit)
rear_load = rear_static_load + force_usable * HPorównanie użytkowo-impulsowe integruje siłę od 0 do 1 sekundy przy użyciu 1 ms przedziałów trapezoidalnych. J = RRRRzużywalnydt i Δv = J / m. Liczy to początkową siłę napędową w obu przykładach; nie jest to prognoza czasu lap- lub przyspieszenia-testu.
Zestaw q = Fy/(μFz(1 - q ²). Przy H = h / L obciążenie osi tylnej wynosi Fz, tył, 0 + FnapędH. Na granicy tarcia Fnapęd = k(Fz, tył, 0 + FnapędH). Rearranging daje granicę siły w algorytmie. Wyłączanie zestawów przeniesienia obciążenia H do zera i odzyskiwanie modelu obciążenia mocowanego.
Ogranicznik kursowy znów jest inny: ogranicza dopuszczalną zmianę na sekundę. Czyste opóźnienie zatrzymuje odpowiedź, zanim się zacznie. Zysk z mapy pedałowej zmienia żądaną kwotę. Odkrywca zmienia stałą czasu pierwszego rzędu i sufit momentu obrotowego; nie twierdzi, że są to jedyne algorytmy w ECU Ferrari.
Wejścia momentu obrotowego pochodzą z Seniki. Inne stałe są wybierane w celu wyjaśnienia mechanizmu i nie są mierzonymi parametrami pojazdu lub ECU. Maksymalny moment obrotowy jest traktowany jako stałe wejście punktu operacyjnego; rzeczywisty moment obrotowy silnika waha się w rpm, a maksymalny moment obrotowy i moc szczytowa nie muszą wystąpić razem. Opcja load- transfer zakłada chwilową równowagę pochylenia i pomija przejściowe zawieszenie, geometrię antysquat i wrażliwość na obciążenie opony.
Od ZASAD DO PRAKTYKI
Powyższy symulator wyjaśnia zasady. To jest nasze rzeczywiste środowisko kalibracji: oprogramowanie opracowane w domu do kontroli map, porównywania krzywych i pracy z danymi ECU.
Od odkrycia mapy po ukończoną kalibrację.
Widok pełnowymiarowej przestrzeni roboczejZrzut ekranu pokazuje mapę zapłonu. Jest to dowód naszych narzędzi kalibracyjnych, a nie źródło ilustrujących śladów momentu obrotowego powyżej.
BUDOWA STEROWNIKA SILNIKA
Porozmawiaj z Samem o tym, jak twój samochód, jego opony i zamierzone użycie kształtują kalibrację.
Przedyskutuj swoje FerrariSENICA 360TREV